Grenoble ha rimosso i cartelloni per piantare alberi. Parigi ha triplicato le biciclette. Le città europee stanno ridisegnando lo spazio pubblico – e la qualità dell'aria
Le città
coprono il 4% del territorio del Vecchio Continente, eppure è qui che vive la
maggior parte degli europei, si consuma oltre il 60% dell’energia globale e si
produce circa il 75% delle emissioni di CO2. La crisi climatica non è un
fenomeno lontano: si misura nell’aria che respiriamo, nell’acqua che non
defluisce dopo un nubifragio, nel calore che si accumula tra il cemento
d’agosto. Le città sono al tempo stesso le principali responsabili del problema
e il luogo in cui il problema si può affrontare con più efficacia.
Eppure le
città sono spesso sole. Le politiche di resilienza climatica dipendono quasi
esclusivamente dalle entrate municipali e dai fondi europei, e solo una su due
ha una voce di bilancio dedicata. Questo dossier racconta le città che stanno
già cambiando – le piste ciclabili di Parigi, le piazze-spugna di Copenaghen, i
biodigestori di Milano, le superillas di Barcellona – non come esempi
irraggiungibili, ma come prove che un’altra città è già in costruzione. Le
città possibili, appunto.
«Le città
del nostro Paese possono diventare un concreto campo d’azione del Clean
Industrial Deal lanciato dalla presidente della Commissione europea Ursula von
der Leyen all’inizio del suo secondo mandato. Possiamo diffondere tecnologie e
prodotti innovativi per rendere concreta la decarbonizzazione dell’ecosistema
urbano, ma dobbiamo crederci di più». Lo sottolinea Stefano Ciafani, presidente
nazionale di Legambiente, nella prefazione del rapporto 2025 sulla performance
ambientale delle città.
In prima linea
nella lotta ai cambiamenti climatici, i centri urbani si stanno attrezzando per
affrontare la sfida. Ma la consapevolezza, pur diffusa, e strumenti ancora
probabilmente insufficienti non bastano a spianare la strada. Paradossalmente,
i centri urbani occupano una porzione ridotta del territorio continentale – il
4% in Europa (il 3% in Italia) – ma è qui che vive il 75% degli europei. Le
città consumano oltre il 60% dell’energia globale e sono responsabili di circa
il 75% delle emissioni di CO2.
La domanda,
quindi, è inevitabile: come deve essere la città del futuro per vincere la
sfida dei cambiamenti climatici? Già nel 1974 Fulco Pratesi dimostrava che non
esiste una contrapposizione tra città e natura: una visione allora eretica,
oggi diventata una necessità.
La missione
europea per le città climaticamente neutrali entro il 2030
Il cuore
della strategia urbana nell’Europa dei 27 è la missione “100 Climate-Neutral
and Smart Cities”. Avviato cinque anni fa, è un programma della Commissione
europea che ha selezionato cento città pilota – a cui si aggiungono altre
dodici di Paesi associati – con l’obiettivo di raggiungere la neutralità
climatica entro il 2030. Le città partecipanti aderiscono ai Climate City
Contracts, piani d’azione che riguardano energia, trasporti e rifiuti. Il primo
traguardo è ottenere la EU Mission Label, che certifica la validità del
percorso intrapreso. Le cento città fungono da apripista: se il modello funziona,
il resto d’Europa sarà chiamato a seguirle. In Italia ne sono state selezionate
nove.
A quattro
anni dall’avvio, queste città hanno ottenuto un primo risultato: con il decreto
558 dello scorso dicembre sono stati stanziati 11,8 milioni di euro, che
verranno suddivisi e destinati agli obiettivi della transizione. Una cifra
limitata, ma comunque un risultato politico rilevante, come sottolinea Annalisa
Boni, assessora alla Transizione ecologica del Comune di Bologna: «Il fatto che
le nove città si siano presentate unite di fronte al governo ha permesso di non
essere viste come singole realtà locali con piccole richieste, ma come un blocco
strategico nazionale». L’auspicio è che il governo centrale riesca a sostenere
la transizione verso la decarbonizzazione di tutti i centri urbani. «Ma è
importante – aggiunge Boni – che si affermi il principio per cui la neutralità
climatica non è un costo, ma un’opportunità di sviluppo economicamente
vantaggiosa e socialmente equa».
Grenoble:
meno pubblicità, più alberi e spazio pubblico
Un concetto
chiarissimo a Grenoble. La svolta sostenibile qui inizia dodici anni fa, con le
elezioni municipali del 2014, che portano alla guida della città una coalizione
inedita tra ecologisti, sinistra radicale e collettivi civici. Si parte da
interventi piccoli ma significativi: la rimozione dei cartelloni pubblicitari
per fare spazio agli alberi, l’introduzione rigorosa delle zone a basse
emissioni e il limite di 30 km/h su gran parte del territorio comunale, per
favorire pedoni e ciclisti.
Parallelamente
si investe sul trasporto pubblico, che diventa più capillare e accessibile,
anche grazie all’introduzione di tariffe agevolate per le fasce più fragili. In
questi stessi anni prende forma il progetto dell’eco-quartiere bioclimatico,
basato sull’uso di materiali naturali. Il quartiere Flaubert è un esempio di
rigenerazione urbana: qui gli edifici sono costruiti con legno e terra cruda,
permettendo di ridurre i consumi energetici fino al 76% rispetto all’edilizia
tradizionale.
La decisione
di rimuovere 326 cartelloni pubblicitari – comprese le pensiline digitali ad
alto consumo energetico – è costata al Comune circa 600mila euro di entrate
annue. Una perdita che, spiega il vicesindaco Gilles Namur, è stata «in gran
parte compensata da una riduzione delle spese di rappresentanza. La salute
fisica e mentale dei cittadini e delle cittadine è per noi molto più importante.
E gli alberi restano i migliori filtri per l’aria».
Qualità
dell’aria nelle città italiane: oltre il 70% fuori norma
Piantare
alberi aiuta, ma non basta. La qualità dell’aria resta la principale emergenza sanitaria
nelle nostre città. La nuova direttiva europea sulla qualità dell’aria
(2024/2881) prevede il dimezzamento dei limiti di PM2.5 entro il 2030. Se fosse
già in vigore oggi, oltre il 70% delle città italiane risulterebbe fuori norma.
Milano
rappresenta un caso particolare, probabilmente il più complesso del Paese: la
sua posizione geografica favorisce il ristagno degli inquinanti. Entro il 2040
Milano punta ad abbandonare il gas nel teleriscaldamento, sostituendolo con
fonti alternative. Per decongestionare il traffico sono state istituite Ztl
che, nell’ultimo decennio, hanno contribuito a una riduzione dei gas tossici
tra il 15% e il 20%. Tuttavia, per centrare gli obiettivi del 2030, sarà
necessario ridurre ulteriormente le emissioni nocive del 40-50%.
Ridurre le
auto non basta: serve cambiare le abitudini di mobilità
A chi
ritiene che la soluzione sia semplicemente il passaggio all’elettrico, Guido
Lanzani di Arpa Lombardia ricorda che le polveri sottili «sono costituite da
più componenti e comprendono anche il contributo dell’usura di freni e
pneumatici e asfalto. È quindi necessario puntare, oltre che al rinnovo del
parco circolante, alla riduzione dei chilometri percorsi in auto». Una sfida
che richiede una trasformazione radicale, non solo della mobilità ma anche
delle abitudini: «Il 70% degli italiani percorre meno di 10 km al giorno, il
68% lo fa in auto e il 60% di questi spostamenti avviene da soli», sottolinea
Federico Del Prete, responsabile mobilità di Legambiente. «E la velocità media
in una città come Milano è 18 km/h, molto al di sotto dei tanto criticati 30
km/h».
Secondo i
dati più recenti, l’inquinamento a Milano costa circa 2.800 euro l’anno per
cittadino. Si stima che il 14% dei decessi sia legato alle PM2.5. Rispettando i
nuovi limiti europei, si potrebbero evitare oltre 1.500 morti all’anno nella
sola area metropolitana. L’assessora all’Ambiente Elena Grandi ricorda ancora
la posizione geografica sfavorevole della città: «Dal 2022 il Comune si è
dotato del Piano aria e clima, un piano strategico di azioni integrate». I
risultati non mancano, ma «Milano non può farcela da sola. L’inquinamento
dell’aria non ha confini amministrativi: per questo le politiche di tutela
devono essere sempre più incisive, integrate e soprattutto condivise a livello
sovracomunale e regionale per essere efficaci».
Mobilità
ciclabile: Parigi, Utrecht e Copenaghen come modelli europei
La
transizione verso la mobilità dolce è una strada che permette di far respirare
anche i bilanci pubblici delle città. Un esempio da seguire arriva ancora una
volta dalla Francia, da Parigi. La città ha scommesso sulle due ruote. A
favorire la capitale francese è anche la sua estensione relativamente contenuta
per una metropoli, un fattore che ha dato slancio all’uso della bicicletta: un
investimento di 250 milioni di euro ne ha letteralmente triplicato la
diffusione. Oggi la Ville Lumière dispone di una flotta di bike sharing di
oltre 42mila mezzi, tra pubblico e privato, in grado di ridurre le emissioni
tossiche del 30%. Il 2026 è stato indicato come l’anno della svolta: Parigi
punta a diventare una città ciclabile al 100%.
Il
parcheggio per biciclette più grande al mondo si trova invece a Utrecht, con
12.500 posti: un primato che ha contribuito a farle guadagnare il titolo di città
più bicycle-friendly del mondo. A Copenaghen, il 52% degli spostamenti avviene già in bicicletta. E i benefici sono anche economici:
per ogni chilometro pedalato la società guadagna circa 0,64 euro in termini di salute
e produttività, mentre
ogni chilometro percorso in auto costa alla collettività circa 0,71 euro.
Copenaghen resta però un caso particolare: la sua espansione urbana segue
ancora oggi l’impianto del piano urbanistico del 1947. A sostenerla ci sono
anche investimenti importanti, tra i 40 e i 45 euro all’anno per abitante
destinati alle infrastrutture ciclabili, tra i livelli più alti al mondo.
Vivere la città, per i danesi, è una scelta che si traduce in politiche
concrete.
