Il costo di Milano-Roma in tre ore - Claudio Giorno

La testata e i titoloni del sito on-line del Corriere della Sera scorrono incorniciati in una sala d’attesa avveniristica, sospesa a mezz’aria come fosse la carlinga d’un dirigibile. In primo piano una famigliola benestante e felice che osserva un paesaggio incontaminato: un trionfo di verde con un tocco di rosso, quello di una “freccia” che sta per fermarsi sotto l’aerostazione per portare i passeggeri verso una meta turistica tra le tante, “ravvicinate” alle grandi città.

In questi anni le frecce, «la metropolitana d’Italia» come le ribattezzò l’ingegner Moretti (il più ferroviere dei manager pubblici chiamati a compiere la grande modernizzazione dei binari), hanno davvero compresso la carta geografica del Belpaese. Proprio come prometteva l’architetto finanziario della Tav – l’avvocato Necci – fin dalla prima brochure cui la pubblicità che circonda il primo quotidiano d’Italia si ispira, quasi a sottolineare la continuità dell’impresa. Continuità garantita dal getto di calcestruzzo in cui il governo giallorosa si è impegnato a spendere la maggior parte dei Recovery fund europei (come richiesto dall’altro quotidiano milanese, anzi asso-lombardo: il Sole24ore).

Peccato che il costo dell’avvicinamento tra Milano, Roma e Napoli lo abbiano pagato due terzi delle cento città che ancora per un po’ ci rendono unici e desiderabili nel mondo. Peccato che per consentire agli executives di Intesa San Paolo di andare a dormire in un condominio di Legacoop di Moncalieri dopo aver passato le otto ore in Torre Breda/Porta Garibaldi (ma rimanendo connessi a piazza Affari anche durante il “viaggio veloce”) siano stati aboliti gli abbonamenti ridotti per studenti… Peccato che, se fosse possibile rappresentare sulla carta geografica le tre ore tra Milano e Roma e l’irraggiungibilità in una intera giornata tra Viterbo e Matera (per fare un solo esempio) si impallerebbe anche Googlemaps. Peccato, insomma, che la rivoluzione delle frecce, con Italo di complemento, abbia aumentato (altro che diminuito!) le disuguaglianze sia economiche che culturali: l’enorme investimento 100% pubblico è andato a favore sì e no del 5% dei cittadini, mentre al rimanente 95% dei clienti delle Ferrovie italiane – pendolari, lavoratori e studenti ‒ sono stati assegnati rotaie vecchie e materiale rotabile fatiscente (o, nel migliore dei casi, “ricondizionato”). Una disuguaglianza resa drammatica dalla pandemia che ci ha flagellato nel 2020, senza poterci garantire che – nonostante il vaccino – quello che si apre possa davvero rappresentare una svolta. Per fare un esempio trasportistico, l’incertezza (soprattutto il non detto) sulla riapertura delle scuole dopo la Befana è soprattutto legata alla carenza di mezzi (non di binari AV o di autostrade) paradossalmente proprio in quelle aree urbane la cui classe dirigente troviamo seduta sulle frecce, opportunamente distanziata.

Che per una svolta, se non sanitaria almeno culturale, basti anticipare il capodanno 2020-2021 alle ore 22 lo si deduce dal contenuto (politico) che i titoli racchiusi nella cornice pubblicitaria di Trenitalia rivelano: soprattutto dal cortocircuito permanente tra politica e informazione. In tanti, in queste ore di enfatizzazione dei numeri dei sanitari che hanno delle perplessità sui vaccini (peraltro legittime ancorché ovviamente discutibili) e con la minaccia di obbligatorietà brandita più dal sottobosco della politica che dagli scienziati, si sono interrogati sul ruolo dei mezzi e degli operatori dell’informazione mai come ora delicato.

A certificare questa diffusa inquietudine pare destinata l’intervista di Fiorenza Sarzanini che, da prima della classe, è riuscita a intercettare la ministra dell’interno Luciana Lamorgese: più ancora in prospettiva che non nella notte dei botti con l’orologio avanti e la sordina. Infatti non è sulla frase che ti aspetti ‒ «I controlli a Capodanno saranno inflessibili» (l’articolo è stato scritto il 31 dicembre, ndr) ‒ che voglio attirare l’attenzione, quanto su quella successiva, ripresa in tutta evidenza nel catenaccio sotto il titolo: «Investimenti e riforme per superare i ristori». Lungi da me fare l’interpretazione autentica del Lamorgese-pensiero, ma, ripresa nel testo, l’affermazione non lascia molto margine al dubbio: «Ha timori per la tenuta sociale del Paese?» chiede Sarzanini. Prima risposta di Lamorgese: «Speriamo di lasciarci alle spalle un anno difficile, ma siamo tutti consapevoli che inizia una fase cruciale per dare una concreta prospettiva di ripresa alle famiglie e alle imprese che hanno subito i contraccolpi più pesanti nel 2020. È necessario dare risposte concrete lasciandoci alle spalle polemiche e inutili divisioni anche per ridare fiducia agli italiani e consolidare il quadro sociale». «Pensa che possano bastare i ristori?», insiste l’intervistatrice. «Ristori e incentivi – risponde la ministra ‒ sono stati fondamentali in una prima fase per fare fronte al forte impatto economico causato dalla pandemia, ma ora servono investimenti anche di medio periodo e riforme che diano una prospettiva alle categorie più colpite dalla crisi e offrano un percorso di crescita duratura al nostro Paese». Ecco: proprio la risposta che ci si attende dal ministro dal quale dipende la coesione sociale….

Aspettiamo che un’altra firma di prestigio del quotidiano della città del Pio Albergo Trivulzio (Severgnini?) – intervisti il ministro dell’economia Gualtieri per sapere cosa pensa di fare il governo se, terminati i «ristori», gli investimenti in calcestruzzo by Associazione Costruttori (di finanza creativa rabastata in Cassa Depositi e Prestiti) non si dovessero rivelare in grado di dare «una prospettiva alle categorie più colpite dalla crisi e offrano un percorso di crescita duratura al nostro Paese» come auspicato dalla sua collega cui – a quel punto – non resterà che mandare la polizia a manganellare chi protesta, disperato o “fomentatore” che sia o che tale venga ritenuto… E qui chiuderei il cerchio.

Ho usato come cornice ‒ lo ammetto ‒ una pubblicità di una cosa narrata da anni come redditizia ma che lo è perché persino i morti di Covid, grazie alle tasse di successione, continueranno a pagare interessi (alle banche private che hanno finanziato il Tav senza problemi grazie alla garanzia dello Stato). Poi ho inserito nella cornice (come del resto han fatto gli impaginatori del Corriere) l’intervista di Capodanno all’inquilino pro tempore del Viminale, che è un classico della notte di San Silvestro; ma prendendomi la libertà di affermare che questa volta non sarà come quelle che abbiamo vissuto sin qui. Poi, però, ne ho provato a immaginarne le conseguenze, per l’anno che arriva (e dopo). Operazione discutibile, ma legittima (sfido chiunque a contraddirmi). Non mi resta che augurarmi di sbagliare… Altrimenti come augurare buon anno allo scoccare delle 22 del 31 dicembre 2020?

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Chi applaude Greta e vuole il TAV non la racconta giusta - Claudio Giorno

La corsa all’accaparramento di Greta Thunberg registra ogni giorno nuove sospette adesioni; e si fa asfissiante (quasi più dell’effetto-serra) il corteggiamento del Movimento FFF, nato per lo stimolo potente, la coraggiosa intransigenza e la determinazione sorprendenti di una ragazzina che ha avuto il coraggio di denunciare i tanti re nudi che ci circondano e senza che nessuno li indicasse prima alla pubblica disapprovazione.

Visto dalla Valle di Susa questo vero e proprio tentativo di abbraccio mortale rivela particolari addirittura grotteschi: se c’è un luogo dove in 30 anni si sono adoperati tutti i vecchi arnesi oggi raggruppabili nello slogan “ecocompatibilità” è il nostro. “Ecocompatibile” per antonomasia (prima ancora che divenisse d’uso comune lo stesso termine ecologia) fu la realizzazione a scopo idroelettrico di uno dei più grandi bacini d’alta quota (2 mila metri s.l.m.): il lago del Moncenisio, un invaso lungo circa 6 Km ottenuto sbarrando il pendio italiano del valico ceduto alla Francia come “bottino di guerra” ma dove di comune accordo EDF & ENEL (del resto partner anche sul nucleare) realizzarono, decapitando una montagna, una della più grandi dighe in terra d’Europa! Sommergendo per sempre la strada napoleonica, lo storico ospizio, il paese con la sua chiesetta e il piccolo cimitero sotto oltre 300 milioni di metri cubi d’acqua che alimentano le sottostanti centrali idroelettriche in caverna (quella “nostra” è a Venaus): un movimento terra da leccarsi i baffi, per i mafiosi mandati al confino… Poi, più di mezzo secolo dopo, si sbarra, questa volta con calcestruzzo e paratoie metalliche, l’altro versante (quello della Dora Riparia), che viene semi-prosciugato per alimentare un nuovo e moderno sistema idroelettrico marchiato IREN, che dell’ecocompatibilità ha fatto la sua mission, soprattutto grazie alla catena di termovalorizzatori pubblicamente sovvenzionati, a corredo di vecchie e nuove centrali idroelettriche o policombustibile. Nello spazio dei 50 anni racchiusi nell’arco voltaico alla valle viene fatto dono – negli anni ’80 – del raddoppio (quasi completamente in galleria) del binario unico sul tratto più acclive e tortuoso (Bussoleno-Salbetrand) della ferrovia che collega Italia e Francia fin da quando il tutto ancora si chiamava Savoia. Per venire ai giorni nostri agli impegnativi e onerosi lavori di risagomatura del traforo ferroviario del Frejus. Un ampliamento destinato a rendere più scorrevole il trasporto di camion su treno sul tratto a cavallo del confine, da Bardonecchia a Modane. Poco meno di un miliardo di euro di denaro pubblico interamente speso, ma che viene “svalutato” dagli stessi amministratori delegati che adesso siedono ai vertici di TELT (il nuovo logo scelto per quel che resta del TAV Lyon-Turin, vale a dire il tunnel Bussoleno-St.Jean): gente che, prima della folgorante conversione sulla via del ferro, adorava la dea gomma e sedeva sulla poltrona SITAF (traforo & autostrada del Frejus); gli stessi personaggi che hanno spinto per la realizzazione di un tunnel e di un’autostrada (quasi tutta in galleria) e che (come aperitivo al buco per l’eco-treno) hanno scavato il raddoppio del tunnel stradale per i futuri eco-Tir (del resto chi vende camion li dichiara sempre più ecocompatibili, prossimamente elettrici): la quadratura del cerchio tra SITAF, IREN, ENEL & TAV…

Chi ha avuto la pazienza di seguirmi sin qui si sarà fatto un’idea di quante infrastrutture sono state messe a dimora negli ultimi 50 anni in Val di Susa, ma forse non tutti sanno che il fondovalle “utile” è largo mediamente poco più di un Km. Le due grandi centrali elettriche di Venaus, ad esempio, trasportano l’energia a grandi distanze con imponenti elettrodotti che determinano pesanti servitù di passaggio; e il più recente – che collega la rete elettrica italiana a quella francese – sta venendo interrato sotto la rete stradale. Abbiamo sempre affermato senza mai essere smentiti che, sia per metri quadri di “territorio utile” che per metri cubi di calcestruzzo pro capite, siamo una delle vallate alpine a più alta concentrazione di infrastrutture (e di denaro pubblico in esse riversato in luogo di una sempre più necessaria politica di prevenzione idrogeologica, resa drammaticamente urgente proprio dal cambiamento climatico). E le grandi infrastrutture proteggono solo se stesse, e neanche sempre: Genova, tragicamente, insegna.

Ora, per la sua caratteristica di lotta popolare straordinariamente longeva, con momenti di vera e propria ribellione di popolo come nel dicembre 2005, ci siamo (ci hanno?) caricati addosso aspetti simbolici che vanno anche ben al di la della posta in gioco, per cui la propaganda a tappeto dei giornali di “proprietà finanziario-palazzinara” ha svolto il suo istituzionale ruolo di disinformazione con un accanimento particolare (ampiamente e approfonditamente documentato nei lavori del Controsservatorio Val Susa). Ai No TAV non solo non la si può dar vinta, ma per poter costruire indisturbati la fabbrica dei conci di galleria (in zona esondabile!) si è deciso di mettere mano alla costruzione di una nuova “fabbrica del consenso” che, nel fritto misto di fake news di regime, ha posto l’accento proprio sulla pretesa ecocompatibilità della Grandeopera, sulla sua taumaturgica azione virtuosa contro il cambiamento climatico, ottenuta grazie al trasferimento modale gomma/ferro.

In 30 anni di studi, dopo decine di libri di autorevolissimi (e disinteressati) esperti è stata prodotta una documentazione mai smentita, anzi confermata dai dati reali e addirittura rivelata dai dati progettuali dei proponenti. Dati sui quali, peraltro, ci siamo sempre rigorosamente basati citandoli nelle nostre controdeduzioni. C’è in rete una montagna di gigabyte di argomentazioni che nessuna talpa riuscirebbe mai a perforare… Ma per confutare la propaganda di coloro che tentano di usare Greta e il movimento giovanile che da lei ha preso vita basta dire che nei documenti ufficiali di Italia, Francia e UE non vi è traccia della fu Torino Lione (oltre 300 km desaparecidos) e che i francesi sono sì favorevolissimi allo scavo della galleria di valico, ma solo perché la pagano gli italiani e l”Europa” e hanno formalmente deciso che prima del 2035 non intendono rimettere mano neanche alle carte progettuali delle cinque gallerie (ben più complesse e onerose di quella di valico) tra St. Jean e Chambery (nonostante le solenni promesse delle prime e ormai storiche brochure di propaganda). Anzi, l’attuale governo transalpino per il traffico merci ha optato per l’uso della ferrovia esistente Torino-Digione (in luogo di una nuova Torino-Lione)! Ma soprattutto va evidenziato che scavare le gallerie di una intera ferrovia ex novo aumenterebbe le emissioni di CO2 fino al 2038 (dati del Quaderno 8 dell’Osservatorio del Governo italiano). E a patto che (con un tocco di bacchetta magica?) sparisca più della metà dei camion e le merci salgano spintaneamente in carrozza!

Se davvero l’obiettivo perseguito fosse quello di mettere le merci (possibilmente utili) sui treni e non le mani su una montagna di denaro pubblico a favore di lobby private, si potrebbe lavorare da subito al riempimento dei binari esistenti, oggi ben al di sotto di un quinto delle loro potenzialità: chi sa se nel 2038 ci sarà ancora un solo ghiacciaio sulle Alpi, nel frattempo ridotte a una groviera dalla banda dei buchi che ha rubato l’adolescenza di Greta?

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