Vi stanno imbrogliando, ci stanno truffando - Luca Giunti

 

cari amministratori della Val Susa,

le ragioni che da trent’anni sostengono l’opposizione al raddoppio della ferrovia esistente tra Torino e Lione possono essere riassunte in quattro macro-capitoli: è inutile, devasta l’ambiente, costa tantissimo, è truffaldino. Forse poi ce n’è un’altra coperta: è guerrafondaio. Lo sappiamo bene, lo abbiamo ripetuto in tantissime occasioni. Perché ricordarlo ancora una volta? Perché negli ultimi due anni non solo queste argomentazioni non sono state smentite ma, anzi, hanno avuto nuove, ripetute e autorevoli conferme. Ne elenco alcune tra le più significative.

Il report 2020 della Corte dei conti UE: costi lievitati, cronoprogrammi falliti, obiettivi irraggiungibili. I numeri ISTAT dei passeggeri trasportati per km: nel 1995 49.700.000, nel 2019 39.308.000, e delle merci trasportate per km: nel 1995 66.682.000 di tonnellate, nel 2019 10.671.000. Il (nuovo!) collegamento Frecciarossa Milano-Parigi (che non fa più fermate a Oulx e Bardonecchia), l’aumento dei transiti dei treni merci sulla attualissima ferrovia Torino-Modane in funzione e continuamente ammodernata. E infine, quali sono le prime opere che il TAV sta costruendo in valle, prima ancora di cominciare a scavare? Un grande parcheggio per auto (Ferriera), uno svincolo autostradale (Chiomonte), un autoporto per i TIR (San Didero e Borgone). Eccetera. Il consumo prolungato di suolo e acqua (con la siccità incombente!), le emissioni di inquinanti e gas serra (sempre sottovalutate dai proponenti, sempre controdedotte dalla nostra commissione tecnica senza confutazioni), la vanificazione degli impegni comunitari in tema ambientale (altro che orizzonte 2030!). Dobbiamo affrontare terribili emergenze climatiche e sociali che sono state causate proprio dallo schema che ha prodotto la NLTL. Accanirsi nel volerla costruire acuirà quelle crisi. I ritardi accumulati e i conseguenti tempi dilatati inficiano qualsiasi seria valutazione ambientale o sanitaria; esempio perenne e inconfutabile rimane il cantiere di Chiomonte che, terminato lo scavo geognostico, avrebbe dovuto essere chiuso e ripristinato e proprio per la sua durata limitata a 5 anni aveva ottenuto una (risicata) autorizzazione ambientale. Dalla settimana scorsa, poi, è palese che quest’opera è incostituzionale perché di fatto confligge con il nuovo articolo 41 della Carta. Eccetera eccetera.

 

Sui costi c’è poco da dire. Pagheremo oltre 10 miliardi di euro pubblici solo per il traforo da 2×57 km e la cifra è soggetta a rivalutazioni al rialzo; la nuova tratta – tutta da progettare – da Avigliana a Orbassano e a Settimo era stimata dieci anni fa in quasi 2 miliardi. Al territorio vengono elargite briciole di compensazioni necessarie per la sicurezza idrogeologica che andrebbe comunque garantita e, anzi, è stata continuamente rinviata con criminale cinismo proprio a causa del TAV.

Sullo sfondo, secondo informazioni indefinite ma attendibili, sembrerebbe esistere una giustificazione nascosta: la realizzazione di un percorso europeo a scopi militari, per trasportare carri e truppe verso chissà quali manovre o conflitti. D’altronde, quando venne concepito – prima della caduta del muro di Berlino – quel corridoio doveva finire a Kiev, in Ucraina… Personalmente, mi convince poco perché sarebbe troppo vulnerabile. Le gallerie appaiate o i viadotti sarebbero facilmente esposti, in caso di belligeranza, a eventuali sabotaggi. Ogni anno nella nostra valle vengono celebrate le azioni dei partigiani. Una delle più famose fu quella del 29 dicembre 1943 quando fecero saltare con la dinamite il ponte ferroviario dell’Arnodera, interrompendo proprio la Torino-Modane. Se invece quella militare fosse davvero una delle motivazioni che spingono la NLTL, ancora maggiore dovrebbe alzarsi l’opposizione popolare e istituzionale per ragioni umanitarie, pacifiste, costituzionali.

Voglio dilungarmi maggiormente sull’ultima ragione, la fraudolenza, perché vi riguarda ancor più direttamente. Nulla di quanto avete chiesto ufficialmente negli ultimi tempi è stato concesso dal Governo, dai ministri, dalla regione, da Telt. Dov’è la nuova VIA sulla variante dello smarino di Salbertrand? Dov’è la garanzia di non avere un cantiere unico esteso su tutte le aree di lavoro? Dov’è un cronoprogramma definito e affidabile della sequenza delle prossime lavorazioni? Persino la Commissione UE rifiuta di pubblicare il Grant Agreement con scadenza 31 dicembre 2022 del quale, solo grazie agli sforzi testardi di PresidioEuropa, si ottengono versioni annerite e censurate che sembrano scappate dagli archivi della CIA. Non bastasse, la società francese Telt spesso invia ai vari comuni i documenti progettuali a singhiozzo, evitando quelli a suo dire sensibili per segreti industriali o commerciali o di intelligence, come se non fosse pagata interamente con denari pubblici. Una condotta altezzosa che nessun ufficio tecnico comunale accetterebbe da qualsiasi altro imprenditore privato.

 

Vi hanno forse consultato o almeno avvisato prima di dichiarare altri sette comuni “siti strategici di interesse nazionale” così da poter impiegare l’esercito per il mantenimento dell’ordine pubblico? Avete forse ottenuto il coinvolgimento di tutti i comuni e della Unione Montana in ogni tavolo, riunione, incontro che riguardi il territorio? O la risposta puntuale ad almeno alcune delle osservazioni presentate in tanti momenti ufficiali (gli ultimi tre sono avvenuti con la ministra De Micheli, con la commissione trasporti regionale, con il nuovo commissario Mauceri)? O qualcos’altro? Non solo nulla è stato concesso ma le più recenti decisioni procedurali e amministrative vanno nella direzione opposta alle vostre (nostre) più che legittime pretese. Più che legittime, perché esulano dalla contrapposizione Si/No, tanto è vero che sono state sottoscritte anche dagli amministratori meno contrari all’opera. Riguardano trasparenza nelle decisioni e negli appalti pubblici, rispetto delle procedure di legge, adesione agli obiettivi ambientali comunitari, attenzione al territorio coinvolto, eppure non vengono mai esaudite nemmeno parzialmente. Invece, abbiamo davanti a noi il peggior scenario possibile. Per almeno 12 anni da oggi, forse di più, la valle sarà deturpata da cantieri stop-and-go, inaugurati in pompa magna, attivi per qualche settimana poi fermi per mesi, ma sempre presidiati ininterrottamente dalle varie forze armate o dell’ordine. Uno stillicidio collaudato: i cantieri di Chiomonte e San Didero lo testimoniano esemplarmente.

Dunque, anche la quarta motivazione è dimostrata. Vi stanno imbrogliando, ci stanno truffando. E i furbacchioni sono sempre gli stessi. Com’è possibile fidarsi ancora di loro?

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«Deus vult!». Gli oscurantisti della Torino-Lione - Luca Giunti

 

 

Oramai non ci sono più dubbi. A denti stretti e sottovoce, lo ammette persino qualche decennale tifoso. La Torino-Lione è indifendibile, vecchia, superata. Chi è rimasto a sostenerla usa soltanto più argomenti reazionari e dottrinali. Sembra di ascoltare – molto in piccolo, per carità! si parva licet componere magnis – le tesi del Sant’Uffizio contro Galileo Galilei. Dogma contro scienza.

Gli ultimi mesi lo dimostrano limpidamente. Mettiamo in fila tre episodi.

1. In estate la Corte dei Conti europea ha pubblicato una relazione molto drastica su otto grandi progetti infrastrutturali, tra i quali spicca per difetto la Torino-Lione. Lo studio (www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2020/06/ECA-SR_Transport_Flagship_Infrastructures_IT.pdf) si avvale, tra tanti contributi, anche dell’analisi del prof. Yves Crozet dell’Università di Lione, recuperata con non poche difficoltà dalla testardaggine del movimento e delle sue articolazioni amministrative (www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2020/10/YCNote-CO2-it.pdf). La Corte e il docente sono stati severi: ritardo di tre lustri, finanziamenti persi, obiettivi non raggiungibili in tempo utile, bilancio ambientale fortemente negativo, presupposti manipolati e fantasiosi. Il tutto dimostrato con numeri, tabelle, grafici, citazioni, autorevole bibliografia. Normale pratica scientifica. Confutabile, certo, ma soltanto se si contrappongono argomenti altrettanto comprovati e robusti. La risposta della società TELT incaricata di scavare il nuovo traforo si trova in poche righe di un comunicato stampa (www.telt-sas.com/it/telt-chiarisce-i-punti-sollevati-dal-rapporto-della-corte-dei-conti-europea/): la Corte dei Conti si è sbagliata. Bon, basta così. Sufficit. O anche: De minimis non curat praetor.

2. A settembre è diventato palese e pubblico – ancora una volta grazie al movimento NoTav perché i proponenti non brillano mai per trasparenza e condivisione – un problema ben noto: a Salbertrand non sono disponibili le aree previste per il cantiere principale sul versante italiano. I cumuli di detriti, rifiuti, materiali vari che ne impediscono l’occupazione non saranno evacuati prima del 2024 o addirittura il 2027. Nel frattempo il materiale di scavo dovrà andare a Susa, rimangiandosi promesse e valutazioni ambientali. L’Unione Montana Val Susa, attraverso la sua commissione tecnica, ha preparato uno studio di 80 pagine approfondito e dettagliato (persino un po’ noioso per i tanti calcoli e numeri, disponibile qui www.unionemontanavallesusa.it/Home/DettaglioNews?IDNews=170653) nel quale dimostra che una nuova valutazione di impatto ambientale è indispensabile e proceduralmente necessaria ai sensi di legge. Lo ha formalmente inviato ai Ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture, offrendo nel contempo e come sempre la disponibilità a riunioni tecniche per analizzare a fondo la questione. La risposta è stata fornita dal Ministro delle Infrastrutture Paola De Micheli nell’audizione alla Camera del 14 dicembre: la quantità di smarino è la stessa, è quella prevista nell’intero scavo, non importa dove, come e quando sarà trasportata; quindi probabilmente sarà sufficiente una verifica sbrigativa anziché una vera e completa valutazione di impatto ambientale (VIA). E la relazione di 80 pagine? È stata controdedotta e puntigliosamente confutata? Ma quando mai! Basta e avanza l’opinione del ministro. Ubi major minor cessat.

3. A dicembre le Commissioni Trasporti di Camera e Senato hanno esaminato il contratto di programma che deve essere stipulato tra FF.S. MIT e Telt per i lavori definitivi della Torino-Lione e i relativi finanziamenti. I parlamentari hanno convocato un folto numero di esperti, registrando i loro contributi [tutti disponibili sul sito di Camera e Senato]. Tra questi, anche il prof. Crozet la cui impietosa disanima è già online [www.notav.info/post/intervento-di-crozet-alla-camera-tav-torino-lione-classico-esempio-di-manipolazione]. Giuristi, economisti, esperti di traffico e di ambiente, hanno elencato, in base alle loro competenze, esperienze e autorevolezza, una serie di problematiche argomentate e solide. Ma nonostante falle giuridiche e amministrative, incertezze finanziarie, obiettivi falliti, il contratto verrà firmato senza difficoltà. E le criticità dimostrate in punta di scienza? Bazzecole, bagatelle, puntigli da azzeccagarbugli o da ragionieri noiosi. Resteranno nei verbali parlamentari a futura memoria senza alcuna replica adeguata o conforme agli standard internazionali. Vox clamantis in deserto.

Allora, ecco il punto. Da un lato troviamo numeri, dati, relazioni tecniche approfondite, esperti di vario titolo, professori universitari. In un normale dibattito scientifico, comune per metodo a tutto il mondo da oltre 400 anni (Galileo docet), ci si aspetterebbe che le loro argomentazioni venissero controbattute, discusse, ed eventualmente rigettate, sulla base di numeri, dati, relazioni, esperienze di campo, bibliografie, almeno di pari livello. Invece no. Quello che sarebbe pacifico e normale in ogni campo dell’umano sapere non vale nel caso della Torino-Lione. Qui siamo alle Crociate: Deus vult! Per proponenti e sostenitori è diventata un articolo di fede. Non è in discussione nessuna delle sue articolazioni. Le critiche ormai grandinanti che provengono da svariati settori vengono liquidate con qualche battuta, mai con argomenti altrettanto solidi e verificabili. Un rovesciamento grottesco e paradossale della normalità: i proponenti non dimostrano le ragioni dell’opera che propugnano, gli oppositori ne documentano danni e inutilità. Ideologia acritica contro analisi fattuali.

In ultima analisi, si tratta di una pervicace mancanza di rispetto per il territorio, i suoi abitanti e i suoi amministratori. E per la Logica. Ci interroghiamo sempre sulle ragioni di tale atteggiamento, da tre decenni adoperato da chiunque rappresenti la controparte. Sciatteria? Supponenza? Incompetenza? O semplicemente paura di affrontare la realtà e quindi di perdere faccia e quattrini? Non lo sappiamo; probabilmente un velenoso mix di tutte queste meschinità.

Sic stantibus rebus, cosa accadrà in futuro? Saranno ancora una volta i villici con i forconi a risolvere la contesa? Se accadesse, questa volta si troverebbero dalla parte della ragione e della scienza, gli altri da quella dell’oscurantismo e dell’ignoranza.

da qui

 

 

Intervento di Crozet alla Camera: Tav Torino – Lione classico esempio di manipolazione

Il progetto di collegamento ferroviario Lione-Torino, noto anche come tunnel Lione-Torino, è stato avviato più di 25 anni fa da rappresentanti eletti delle Alpi settentrionali. In seguito a diversi accordi tra il governo italiano e quello francese, i lavori di perforazione del tunnel di base (54 km), la parte centrale del progetto, potrebbero iniziare presto. L’Unione Europea (UE) vuole accelerare le cose, poiché si è impegnata a finanziare il 40% dei costi di questo tunnel. Ma gli Stati francese e italiano, pur rinnovando il loro interesse per il progetto, sembrano esitare sull’entità dei costi che rimarranno a loro carico. Un atteggiamento che è comprensibile quando si sa che questi due Paesi hanno deficit di bilancio persistenti.

Come dimostreremo nella prima parte, il fatto che la realizzazione del progetto sia stata regolarmente rinviata è dovuto principalmente a questioni di finanziamento e non a vincoli derivanti da problemi ambientali. Al contrario, i guadagni ambientali sono una delle principali motivazioni per la realizzazione di questo progetto, anche se rimangono molte domande sul suo reale impatto. Le affronteremo ricordando, in una seconda parte, che il trasporto merci su rotaia è crollato in Francia dall’inizio degli anni 2000 e che rimane ad un livello basso in Europa. Questo ci porterà, nella terza parte, a considerare che le previsioni di traffico del tunnel Lione-Torino sono sopravvalutate, mentre sono loro a giustificare il progetto, dal punto di vista ambientale.

1) 25 anni di lobbying nazionale ed europeo

Come mostra la cronologia qui sotto, le prime evocazioni di un nuovo tunnel ferroviario tra la Francia e l’Italia emergono sulla scia del successo della prima linea ad alta velocità francese (HSL), tra Parigi e Lione (1981). L’importanza dei guadagni di tempo offerti dall’alta velocità ferroviaria ha fatto sognare gli eletti locali ovunque in Francia. Alla fine degli anni Ottanta e all’inizio degli anni Novanta, è stato il traffico passeggeri ad essere proposto dai promotori del progetto Lione-Torino. Ma, molto rapidamente, i lavori scientifici dimostreranno che c’è un “effetto confine” [1]. Gli economisti e i geografi hanno analizzato a lungo la domanda di trasporto attraverso i cosiddetti modelli di gravità. Ispirati dalle leggi della fisica, essi stabiliscono che i flussi tra due città dipendono dalle dimensioni di queste città e dal quadrato della distanza, che può essere misurata in chilometri o in tempo di viaggio. Ma non appena un servizio ferroviario attraversa un confine, il traffico è molto più basso rispetto a quello tra due città situate all’interno del territorio nazionale. Così, in Francia come in Italia, le principali ragioni di viaggio hanno a che fare con il carattere nazionale delle attività: incontro presso il ministero o la sede di un’azienda, visita a parenti o amici… Solo i viaggi turistici, statisticamente parte dei viaggi d’affari, sono fortemente attratti dalle destinazioni estere. Gli studi sul traffico passeggeri tra la Francia e l’Italia, tra il Rodano-Alpi e il Piemonte, hanno rapidamente dimostrato che c’era poco da sperare da questo lato…

Lo studio può unicamente essere riprodotto a fini informativi o educativi relativi all’Unione europea, a condizione che il significato o il messaggio originari del documento non siano distorti e che la fonte e i diritti d’autore siano riconosciuti. A tal fine, si invita eventualmente a indicare la fonte come segue: “Documento preparato per la Corte dei conti europea, che rispecchia solo le opinioni dei suoi autori, esperti indipendenti dell’Università di Lione, nonché ricercatori di Anversa, Milano, Bucarest e Berlino. Copyright © Unione europea, 2019.”

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