Oramai non ci sono più dubbi. A denti stretti e
sottovoce, lo ammette persino qualche decennale tifoso. La Torino-Lione è
indifendibile, vecchia, superata. Chi è rimasto a sostenerla usa soltanto più
argomenti reazionari e dottrinali. Sembra di ascoltare – molto in piccolo, per
carità! si parva licet componere magnis – le tesi del
Sant’Uffizio contro Galileo Galilei. Dogma contro scienza.
Gli ultimi mesi lo dimostrano limpidamente. Mettiamo
in fila tre episodi.
1. In estate la Corte dei Conti europea ha pubblicato una relazione
molto drastica su otto grandi progetti infrastrutturali, tra i quali spicca per
difetto la Torino-Lione. Lo studio (www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2020/06/ECA-SR_Transport_Flagship_Infrastructures_IT.pdf) si avvale, tra tanti contributi,
anche dell’analisi del prof. Yves Crozet dell’Università di Lione, recuperata
con non poche difficoltà dalla testardaggine del movimento e delle sue
articolazioni amministrative (www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2020/10/YCNote-CO2-it.pdf). La Corte e il docente sono stati
severi: ritardo di tre lustri, finanziamenti persi, obiettivi non raggiungibili
in tempo utile, bilancio ambientale fortemente negativo, presupposti manipolati
e fantasiosi. Il tutto dimostrato con numeri, tabelle, grafici, citazioni,
autorevole bibliografia. Normale pratica scientifica. Confutabile, certo, ma
soltanto se si contrappongono argomenti altrettanto comprovati e robusti. La
risposta della società TELT incaricata di scavare il nuovo traforo si trova in
poche righe di un comunicato stampa (www.telt-sas.com/it/telt-chiarisce-i-punti-sollevati-dal-rapporto-della-corte-dei-conti-europea/): la Corte dei Conti si è
sbagliata. Bon, basta così. Sufficit. O anche: De minimis
non curat praetor.
2. A settembre è diventato palese e pubblico – ancora una volta grazie
al movimento NoTav perché i proponenti non brillano mai per trasparenza e
condivisione – un problema ben noto: a Salbertrand non sono disponibili le aree
previste per il cantiere principale sul versante italiano. I cumuli di detriti,
rifiuti, materiali vari che ne impediscono l’occupazione non saranno evacuati
prima del 2024 o addirittura il 2027. Nel frattempo il materiale di scavo dovrà
andare a Susa, rimangiandosi promesse e valutazioni ambientali. L’Unione
Montana Val Susa, attraverso la sua commissione tecnica, ha preparato uno
studio di 80 pagine approfondito e dettagliato (persino un po’ noioso per i
tanti calcoli e numeri, disponibile qui www.unionemontanavallesusa.it/Home/DettaglioNews?IDNews=170653) nel quale dimostra che una nuova
valutazione di impatto ambientale è indispensabile e proceduralmente necessaria
ai sensi di legge. Lo ha formalmente inviato ai Ministeri dell’Ambiente e delle
Infrastrutture, offrendo nel contempo e come sempre la disponibilità a riunioni
tecniche per analizzare a fondo la questione. La risposta è stata fornita dal
Ministro delle Infrastrutture Paola De Micheli nell’audizione alla Camera del
14 dicembre: la quantità di smarino è la stessa, è quella prevista nell’intero
scavo, non importa dove, come e quando sarà trasportata; quindi probabilmente
sarà sufficiente una verifica sbrigativa anziché una vera e completa
valutazione di impatto ambientale (VIA). E la relazione di 80 pagine? È stata
controdedotta e puntigliosamente confutata? Ma quando mai! Basta e avanza
l’opinione del ministro. Ubi major minor cessat.
3. A dicembre le Commissioni Trasporti di Camera e Senato hanno esaminato
il contratto di programma che deve essere stipulato tra FF.S. MIT e Telt per i
lavori definitivi della Torino-Lione e i relativi finanziamenti. I parlamentari
hanno convocato un folto numero di esperti, registrando i loro contributi
[tutti disponibili sul sito di Camera e Senato]. Tra questi, anche il prof.
Crozet la cui impietosa disanima è già online [www.notav.info/post/intervento-di-crozet-alla-camera-tav-torino-lione-classico-esempio-di-manipolazione]. Giuristi, economisti, esperti di
traffico e di ambiente, hanno elencato, in base alle loro competenze,
esperienze e autorevolezza, una serie di problematiche argomentate e solide. Ma
nonostante falle giuridiche e amministrative, incertezze finanziarie, obiettivi
falliti, il contratto verrà firmato senza difficoltà. E le criticità dimostrate
in punta di scienza? Bazzecole, bagatelle, puntigli da azzeccagarbugli o da
ragionieri noiosi. Resteranno nei verbali parlamentari a futura memoria senza
alcuna replica adeguata o conforme agli standard internazionali. Vox
clamantis in deserto.
Allora, ecco il punto. Da un lato troviamo numeri,
dati, relazioni tecniche approfondite, esperti di vario titolo, professori
universitari. In un normale dibattito scientifico, comune per metodo a tutto il
mondo da oltre 400 anni (Galileo docet), ci si aspetterebbe che le
loro argomentazioni venissero controbattute, discusse, ed eventualmente
rigettate, sulla base di numeri, dati, relazioni, esperienze di campo,
bibliografie, almeno di pari livello. Invece no. Quello che sarebbe pacifico e
normale in ogni campo dell’umano sapere non vale nel caso della Torino-Lione.
Qui siamo alle Crociate: Deus vult! Per proponenti e sostenitori è
diventata un articolo di fede. Non è in discussione nessuna delle sue
articolazioni. Le critiche ormai grandinanti che provengono da svariati settori
vengono liquidate con qualche battuta, mai con argomenti altrettanto solidi e
verificabili. Un rovesciamento grottesco e paradossale della normalità: i
proponenti non dimostrano le ragioni dell’opera che propugnano, gli oppositori
ne documentano danni e inutilità. Ideologia acritica contro analisi fattuali.
In ultima analisi, si tratta di una pervicace mancanza
di rispetto per il territorio, i suoi abitanti e i suoi amministratori. E per
la Logica. Ci interroghiamo sempre sulle ragioni di tale atteggiamento, da tre
decenni adoperato da chiunque rappresenti la controparte. Sciatteria?
Supponenza? Incompetenza? O semplicemente paura di affrontare la realtà e
quindi di perdere faccia e quattrini? Non lo sappiamo; probabilmente un
velenoso mix di tutte queste meschinità.
Sic stantibus rebus, cosa accadrà in futuro? Saranno ancora una volta i
villici con i forconi a risolvere la contesa? Se accadesse, questa volta si
troverebbero dalla parte della ragione e della scienza, gli altri da quella
dell’oscurantismo e dell’ignoranza.
Intervento di
Crozet alla Camera: Tav Torino – Lione classico esempio di manipolazione
Il progetto di collegamento ferroviario Lione-Torino,
noto anche come tunnel Lione-Torino, è stato avviato più di 25 anni fa da
rappresentanti eletti delle Alpi settentrionali. In seguito a diversi accordi
tra il governo italiano e quello francese, i lavori di perforazione del tunnel
di base (54 km), la parte centrale del progetto, potrebbero iniziare presto.
L’Unione Europea (UE) vuole accelerare le cose, poiché si è impegnata a
finanziare il 40% dei costi di questo tunnel. Ma gli Stati francese e italiano,
pur rinnovando il loro interesse per il progetto, sembrano esitare sull’entità
dei costi che rimarranno a loro carico. Un atteggiamento che è comprensibile
quando si sa che questi due Paesi hanno deficit di bilancio persistenti.
Come dimostreremo nella prima parte, il fatto che la
realizzazione del progetto sia stata regolarmente rinviata è dovuto
principalmente a questioni di finanziamento e non a vincoli derivanti da
problemi ambientali. Al contrario, i guadagni ambientali sono una delle
principali motivazioni per la realizzazione di questo progetto, anche se
rimangono molte domande sul suo reale impatto. Le affronteremo ricordando, in
una seconda parte, che il trasporto merci su rotaia è crollato in Francia
dall’inizio degli anni 2000 e che rimane ad un livello basso in Europa. Questo
ci porterà, nella terza parte, a considerare che le previsioni di traffico del
tunnel Lione-Torino sono sopravvalutate, mentre sono loro a giustificare il
progetto, dal punto di vista ambientale.
1) 25 anni di lobbying nazionale ed europeo
Come mostra la cronologia qui sotto, le prime evocazioni
di un nuovo tunnel ferroviario tra la Francia e l’Italia emergono sulla scia
del successo della prima linea ad alta velocità francese (HSL), tra Parigi e
Lione (1981). L’importanza dei guadagni di tempo offerti dall’alta velocità
ferroviaria ha fatto sognare gli eletti locali ovunque in Francia. Alla fine
degli anni Ottanta e all’inizio degli anni Novanta, è stato il traffico
passeggeri ad essere proposto dai promotori del progetto Lione-Torino. Ma,
molto rapidamente, i lavori scientifici dimostreranno che c’è un “effetto
confine” [1]. Gli economisti e i geografi hanno analizzato a lungo la domanda
di trasporto attraverso i cosiddetti modelli di gravità. Ispirati dalle leggi
della fisica, essi stabiliscono che i flussi tra due città dipendono dalle
dimensioni di queste città e dal quadrato della distanza, che può essere
misurata in chilometri o in tempo di viaggio. Ma non appena un servizio
ferroviario attraversa un confine, il traffico è molto più basso rispetto a
quello tra due città situate all’interno del territorio nazionale. Così, in
Francia come in Italia, le principali ragioni di viaggio hanno a che fare con
il carattere nazionale delle attività: incontro presso il ministero o la sede
di un’azienda, visita a parenti o amici… Solo i viaggi turistici,
statisticamente parte dei viaggi d’affari, sono fortemente attratti dalle
destinazioni estere. Gli studi sul traffico passeggeri tra la Francia e
l’Italia, tra il Rodano-Alpi e il Piemonte, hanno rapidamente dimostrato che
c’era poco da sperare da questo lato…
Lo studio può unicamente essere riprodotto a fini
informativi o educativi relativi all’Unione europea, a condizione che il
significato o il messaggio originari del documento non siano distorti e che la
fonte e i diritti d’autore siano riconosciuti. A tal fine, si invita
eventualmente a indicare la fonte come segue: “Documento preparato per la Corte
dei conti europea, che rispecchia solo le opinioni dei suoi autori, esperti
indipendenti dell’Università di Lione, nonché ricercatori di Anversa, Milano,
Bucarest e Berlino. Copyright © Unione europea, 2019.”
In nessun caso la Corte può essere ritenuta responsabile
dell’uso dei dati o delle informazioni contenuti in tale studio. Si raccomanda
pertanto di prendere tutte le precauzioni necessarie prima di utilizzare tali
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