Se si fermano le merci - Kim Moody
Uno spettacolo globale si è svolto a marzo quando la gigantesca nave
portacontainer Ever Given, diretta a Rotterdam dalla Malesia, è rimasta bloccata nel Canale di Suez per sei giorni, fermando 150
navi in un giorno e sostenendo il traffico marittimo ad un costo stimato di $ 1 miliardo (£ 750 milioni).
Ma lo snafu Ever
Given non è stato un incidente isolato. Dall’altra parte del mondo, all’inizio
di novembre circa 77 navi portacontainer erano bloccate in mare fuori dai
porti di Los Angeles e Long Beach, mentre quasi un terzo delle navi in banchina
ha dovuto aspettare cinque giorni o più per essere scaricate. Bloomberg ha dichiarato che una “crisi globale della
catena di approvvigionamento” stava “spingendo i magazzini alla capacità e
costringendo i responsabili della logistica a lottare per lo spazio”.
L’Institute for Supply Chain Management ha riferito che l’attività manifatturiera è diminuita poiché
“le sfide della supply chain hanno continuato a pesare sui produttori
statunitensi in ottobre”. Cosa sta succedendo?
La causa immediata della crisi della catena di approvvigionamento iniziata nel 2020 è stato
un forte aumento della spesa
dei consumatori per beni durevoli poiché le restrizioni
Covid-19 hanno portato le persone ad acquistare più beni per la casa e meno
servizi nei negozi, nei teatri, nei bar e nei ristoranti all’esterno. Molte di
queste merci provenivano dall’estero e, in ogni caso, dovevano essere spostate
in tutto il paese.
Il problema, tuttavia, non è iniziato con la pandemia. La rivista di
settore statunitense Transport Topics ha riferito nel 2018 che i vettori di camion e ferrovie
hanno già “incontrato difficoltà nel tenere il passo con la domanda”.
La chiave della “carenza” di manodopera
La singola causa sottostante più importante del back-up e della crisi della
catena di approvvigionamento del 2021 negli Stati Uniti è una “carenza” di
lunga data di lavoratori per mantenere le merci in movimento.
Secondo l’American Trucking Association c’è una carenza “storica di 80.000 conducenti. Non è solo un problema di
camionisti emerso con il virus. Né questa “carenza” è dovuta alla mancanza di
persone che potrebbero guidare camion. Come ogni Teamster può dirti, è la
retribuzione stagnante, le lunghe ore, lo stress elevato e i problemi di salute
che guidano i lavoratori del settore e tengono
lontano chi cerca lavoro. Accadeva ben prima che la pandemia colpisse.
Anche i magazzinieri, che hanno visto salari stagnanti e cattive condizioni
in questo periodo, sono relativamente scarsi per le stesse ragioni. I recenti
aumenti salariali – che sono il risultato di queste carenze di manodopera e
alti livelli di “abbandono” – sono troppo modesti, ed arrivano troppo tardi.
A peggiorare le cose, negli ultimi anni i grandi vettori ferroviari di
merci che spostano merci in tutto il continente hanno ridotto la loro forza
lavoro utilizzando il Precision Scheduled Railroading, la loro versione di
produzione snella just-in-time. Di conseguenza, il numero di lavoratori sulle
ferrovie merci di classe I è sceso da 170.000 nel
2017 a 135.000 nel 2020, mentre il trasporto ferroviario di merci è aumentato
del 40% in peso e del 37% in valore in dollari dal 2010 al 2019. Come sottolinea l’organizzazione di base Railroad Workers
United, PSR ha ridotto “le attrezzature ferroviarie quando necessario”, “porti
e terminali intasati” e personale ferroviario esausto, contribuendo così alla
crisi della catena di approvvigionamento.
La mancanza di camionisti, ferrovieri, magazzinieri e altri lungo le catene
di approvvigionamento della nazione significa porti congestionati, navi in
stallo e scaricate, magazzini sovraccarichi, maggiori ritardi, scaffali vuoti e
prezzi più alti. Un dirigente di spicco dell’Association of Supply Chain Management ha riassunto il problema
a novembre: “I trasporti sono pieni di interruzioni”, tra cui “la carenza di
camionisti e le preoccupazioni sul reclutamento di persone in lavori di
magazzinaggio e trasporto”.
Quando la pandemia ha colpito all’inizio del 2020, i tempi di consegna da
parte dei fornitori di produzione e costruzione negli Stati Uniti sono
aumentati del 30%. Cioè, una consegna che in precedenza richiedeva due giorni
ora richiederebbe oltre due giorni e mezzo. Sono diminuiti un po’ verso la fine
dell’anno, ma poi sono aumentati di nuovo di oltre due terzi entro la metà del 2021.
Accelerazione “just-in-time“
Ciò che ha reso questa interruzione senza precedenti della catena di
approvvigionamento così dura e veloce è stata la velocità con cui un singolo
problema tecnico nella produzione o nel movimento delle merci a causa di una
carenza di manodopera o di spazio può interrompere le catene di
approvvigionamento che attraversano il mondo.
Sia che tu stia consegnando parti a una fabbrica o acquisti a casa di
qualcuno, in questi giorni sarà fatto sulla base del “just-in-time”. Ad
esempio, una parte ordinata da un produttore di automobili da un fornitore
dovrebbe arrivare quando è necessaria sulla catena di montaggio piuttosto che
essere immagazzinata in una scorta. Questo movimento strettamente calibrato è
progettato per mantenere merci e denaro in moto perpetuo. Ma una volta che un
anello della catena si rompe, si blocca o si sovraccarica, l’impatto è
immediato, profondo e ampiamente sentito. La consegna just-in-time è la
sua stessa rovina.
Il “just in time” è nato da un’idea di Taiichi Ohno, un ingegnere della
Toyota Motors nel 1950. Come parte della produzione snella, Ohno ha definito la
consegna just-in-time come un modo per aumentare i profitti eliminando gli
“sprechi”, con cui intendeva scorte, lavoratori extra e più minuti. Invece di
spendere tempo, manodopera e denaro per immagazzinare le parti lungo la catena
di montaggio o in un magazzino (come i produttori avevano fatto per decenni),
l’idea di Ohno era che i fornitori potessero consegnarle proprio come erano
necessarie, eliminando le scorte. Ciò ha comportato
l’addomesticamento dei sindacati giapponesi e un’enorme accelerazione del lavoro.
Anni dopo Ohno ricordò: “Se avessi affrontato
il sindacato [militante] delle ferrovie nazionali giapponesi o un sindacato
americano, avrei potuto essere assassinato”.
Dall’introduzione della produzione snella e del “just-in-time”
nell’industria automobilistica occidentale nel 1980, questi metodi si sono
diffusi a ogni tipo di produzione di beni e servizi, trasporti e vendita al
dettaglio. Grandi rivenditori come Walmart e Amazon e produttori come Ford e
General Motors hanno costretto a chiudere ogni catena di approvvigionamento
fino a quando ogni fornitore, grande o piccolo, doveva consegnare i prodotti
just-in-time al prossimo acquirente. Nel caso di rivenditori come Amazon
o Target significa ridurre al minimo le scorte di qualsiasi merce in base alla
domanda prevista per quel prodotto utilizzando l’analisi digitale. Amazon
sposta le merci così velocemente attraverso il suo sistema che riceve
effettivamente il pagamento per un prodotto acquistato prima di pagare il suo
fornitore.
Il punto era ridurre i costi e la manodopera riducendo le scorte. E in
effetti, il rapporto tra scorte e vendite per le attività non agricole
statunitensi è diminuito del 35% dal 1980 al 2020. Insieme ad altri
risparmi sul lavoro, questo ha aiutato i profitti delle società non finanziarie
nazionali statunitensi ad aumentare del 40% dal 2010 a $ 1,8 trilioni nel 2020
nonostante la crescita economica relativamente lenta.
Non conservarlo, spostalo!
Per aumentare il ritmo di movimento lungo la catena di approvvigionamento,
il 21 ° secolo ha visto il magazzino trasformato da un luogo di stoccaggio a
uno di movimento: le merci entrano in una porta ed escono da un’altra il prima
possibile. Anche se ci sono più magazzini e magazzinieri di quanti ce ne fossero 20 anni fa, poco di questo spazio e lavoro della persona è
dedicato allo stoccaggio. Quindi, quando la pandemia ha colpito e la domanda
dei consumatori è salita alle stelle, non c’erano scorte da utilizzare. Invece,
più merci si sono spostate dentro e attraverso il paese – e senza abbastanza
lavoratori per spostarle abbastanza velocemente, le cose si sono accumulate e
il traffico si è bloccato. Tutti i “Big Data” e il coordinamento
digitale delle supply chain non sono riusciti a superare la mancanza di
lavoratori.
La velocità comporta maggiori rischi. Inondazioni, interruzioni di
corrente, problemi informatici, strade in rovina, controversie di lavoro o,
come abbiamo visto ora, pandemie e problemi commerciali possono fermare un
sistema just-in-time perché non c’è rallentamento nel sistema. Le scorte basse
aumentano i rischi di interruzione, mentre la velocità spinge la dislocazione
su e giù per la catena di approvvigionamento attraverso effetti “ripple” o “snowball”.
Le interruzioni hanno un impatto rapido non solo sulle consegne, ma anche
sulle finanze di un’azienda. Ad esempio, uno studio su 397 società statunitensi tra il 2005 e il 2014 ha rivelato che
una singola interruzione della catena di approvvigionamento di qualsiasi tipo
ha causato un calo medio delle vendite del 4,82%, mentre il reddito operativo è
diminuito del 26,5% e i rendimenti delle attività (investimenti) sono diminuiti
del 12,7% durante i tre mesi successivi all’incidente. Gli scioperanti
prendano nota.
Rischio, resilienza o resistenza
Consapevoli di tutti i potenziali problemi, i responsabili della supply
chain contemporanea e gli esperti di logistica hanno discusso di “rischio”
contro “resilienza”. Resilienza significa includere abbastanza spazio nel
sistema per ridurre al minimo o recuperare rapidamente da un’interruzione:
quindi scorte “just-in-case” più grandi, più fornitori, costi più
elevati e soprattutto più lavoratori e potenzialmente meno profitti.
Decenni di deregolamentazione, privatizzazione e culto del mercato dedicati
all’aumento dei profitti hanno lasciato la società vulnerabile alla forza
sfrenata delle catene di approvvigionamento just-in-time, privandoci dei mezzi
politici per domare la bestia. I sindacati indeboliti e gli schemi di
cooperazione per la gestione del lavoro hanno anche limitato la nostra capacità
di frenare alla fonte di tutti i movimenti della catena di approvvigionamento:
il posto di lavoro, che si tratti di un impianto, un magazzino, un camion o un
treno, un porto, uno schermo di un computer, un negozio.
Non importa quanta automazione o tracciamento digitale ci sia lungo la
catena di approvvigionamento, ogni punto di produzione e movimento di beni e
fornitura di servizi dipende dai lavoratori, complessivamente milioni di loro solo nelle infrastrutture e nei trasporti
degli Stati Uniti. In ultima analisi, la velocità di
consegna just-in-time è creata dall’intensificazione del lavoro e dall’accelerazione
del lavoro. Di per sé, i “Big Data” non possono spostare nulla.
La “resilienza” che i manager hanno trascorso decenni a eliminare
accelerando si trova in realtà nell’impiego di manodopera sufficiente per
svolgere il lavoro a un ritmo vivibile e sano. Il lavoro ha il potere
potenziale di forzare quel ritmo umano sulla produzione e la circolazione di
beni e servizi lottando per condizioni di lavoro dignitose lungo tutta la
catena di approvvigionamento. Costruisci sindacati, aumenta gli
standard di vita e di lavoro, accorcia le ore con salari più alti e questa
crisi della catena di approvvigionamento diminuirà, la carenza di manodopera
diventerà un ricordo del passato e verrà inferto un duro colpo alla vergognosa
disuguaglianza di oggi.
Kim Moody è stato uno dei fondatori di Labor Notes e
ora vive a Londra dove è ricercatore, scrittore frequente su questioni di
lavoro e membro della National Union of Journalists.
Fonte in lingua originale: The Supply Chain Disruption Arrives ‘Just in Time’
Fonte per la traduzione in italiano: info aut
Il costo della spedizione - Paolo Bosso
Il trasporto marittimo è l’ossatura di una
globalizzazione economica sbilanciata, dove la distribuzione è mondiale ma la
produzione è localizzata in Asia. Guardatevi attorno: con tutta probabilità,
nove delle dieci cose che vedete sono state portate a bordo di un mercantile.
Una catena logistica immensa, estesa ovunque, con un’unica grande area di
produzione formata principalmente da Cina, Taiwan e Vietnam. Capillare, ma
instabile e precaria. A marzo, il blocco di sei giorni del canale di Suez (dopo
che una portacontainer di 400 metri di lunghezza, Ever Given, si è
arenata di traverso in un canale largo 200, creando uno dei meme più virali
dell’anno) ha mostrato l’uniderezionalità di questo flusso che segue le
economie di scala, i bassi costi di trasporto e gli alti profitti.
La
mondializzazione dell’economia si riflette nel volume di trasporto via mare,
quasi triplicato negli ultimi trent’anni. Come rileva
l’UNICTAD, dal 1990 al 2019 il
traffico delle merci via mare è passato da poco più di 4 a 11 miliardi di
tonnellate. Un quinto del traffico di merci via mare è trasportato dentro le
portacontainer: dentro i container si possono portare motociclette, infradito,
mele, telefonini, biciclette, mentre le cose più complicate – grano, minerali
di ferro, petrolio, gas – viaggiano nelle cisterniere, mercantili meno
vettoriali e più bombati, con varie identità secondo il trasporto: petroliere,
portarinfuse, gasiere.
Commercio globale, produzione locale
Il pensiero comune sul trasporto,
sulla logistica, sulla supply chain, ovvero la catena di
distribuzione delle cose di cui abbiamo bisogno per vivere, socializzare e
lavorare, è ancora eccessivamente legato al Novecento, quello della formidabile
logica fordista della catena di montaggio. È ovviamente ancora così, ma non più
soltanto. Negli ultimi decenni c’è stato un cambiamento strutturale, solo
apparentemente piccolo e però epocale, che ha permesso ad aziende come Amazon
di creare una rete estremamente più efficiente di consegne, con tempi di
spedizione molto più veloci e garantiti. Si chiama Just in time ed
è il contrario dello stoccaggio. Sono decenni che la merce, soprattutto quella
di consumo, non viene più prodotta a iosa per essere messa in magazzino. Prima,
le vacche grasse dell’economia non ancora del tutto mondializzata permettevano
una produzione quasi indipendente dalla domanda. Oggi, la produzione
industriale è del tutto allineata alla domanda, cioè si produce solo ciò che è
stato già venduto o che si prevede di vendere in tempi brevi.
Questo
modello funzionava molto bene fino all’arrivo della pandemia. Ora che siamo in
un momento di rimbalzo economico disomogeneo, con alcuni luoghi del mondo più
produttivi di altri, la mondializzazione commerciale va a singhiozzo e la
catena logistica soffre, non potendo più disporre di grandi immagazzinamenti di
merce. Non è che sia stato il just in time ad aver reso più complicato comprare
la Playstation 5, piuttosto è il fatto che con il just in time, senza
stoccaggio, la più forte ripresa economica mai vista dal Dopoguerra ha messo
sotto pressione il trasporto, che non riesce a soddisfare la domanda. “In un
momento di disequilibrio totale, con la domanda così instabile, la produttività
disomogenea e la carenza di materie prime, il just in time non funziona più
così bene e tende ad allungare la catena”, spiega Alessandro Santi, presidente
di Federagenti, la federazione delle associazioni italiane degli agenti
marittimi, i mediatori tra l’armatore e i porti di approdo.
Il
contesto è quello della pandemia, che oltre ad aver colpito la libertà di
circolazione di persone e merci ha di fatto svuotato la disponibilità di
container. All’inizio dei lockdown di marzo 2020, molti container sono stati
spediti dall’Asia all’Europa e agli Stati Uniti senza tornare indietro, perché
spedire un container vuoto costa molto di più che spedirlo pieno. Poiché le
operazioni di trasporto terrestre, portuale e di stoccaggio sono state colpite
da blocchi, carenza di manodopera e sovraccarichi di volume, il posizionamento,
l’uso e la restituzione dei container all’interno della catena di
approvvigionamento globale è saltato. È una mancanza cronica: non ci sono mai
stati abbastanza container per tutte le merci. Da sempre. Il problema è che la
penuria di scatole di metallo dove infilare la merce da spedire in tutto il
mondo non aiuta lo svuotamento delle fabbriche, l’assenza di manodopera, la
carenza di materie prime, la mancanza di spazi di trasporto. E non si era
ancora mai visto una compagnia marittima, la taiwanese Wan Hai Lines, spendere
a settembre 150 milioni di dollari per acquistare 48 mila container da venti
piedi.
Mancano
gli autisti dei mezzi pesanti, quelli che trasportano benzina, container; dei
furgoni, quelli che trasportano il pesce surgelato e il libro. In Italia ne
mancano attualmente cinquemila, e nei prossimi anni potrebbero
arrivare a diciassettemila. È un
mestiere che i giovani non vogliono fare: è logorante, pagato non tanto bene
(non quanto logorarsi in mare a bordo di un mercantile per mesi). Ottenere la
Carta di qualificazione del conducente può costare anche settemila euro per un
anno di pratica, e bisogna aspettare i 21 anni per ottenerla.
Il
disallineamento tra domanda e offerta è anche dovuto al ritorno di una specie
di welfare state nei Paesi occidentali. Enormi aiuti economici
in deficit, lontanissimi dalla rigorosa austerity di una decina di anni fa, che
hanno permesso di mantenere molto alta la domanda di beni di consumo.
L’anomalia è stata questa: la gente non ha smesso di acquistare merce online,
soprattutto durante i lockdown del 2020, mentre la produzione industriale era
ferma. Una volta ripresa, intorno all’inizio dell’estate 2020, gli ordini di
materie prime e semilavorati sono schizzati mettendo in crisi l’offerta di
conduttori elettrici, microchip, carta, caffè, acciaio, scatoloni da
imballaggio, in un contesto in cui il commercio elettronico è cresciuto a
doppia cifra, soprattutto
in Italia. Stati Uniti e Cina più
di tutti hanno subito una forte pressione della domanda e la catena logistica
si è ritrovata spiazzata di fronte a un mercato mondializzato ma contratto,
spezzettato, a macchia di leopardo. Esposto ai focolai, alle quarantene, alle
limitazioni della mobilità delle persone, ai controlli, alle ispezioni, ai
visti, all’eterogeneità dei protocolli tra Stato e Stato.
Secondo un
rapporto dell’UNCTAD, le
importazioni e le esportazioni di alcune delle principali economie del mondo
mostrano che, con poche eccezioni, il commercio si è ripreso già dall’autunno
del 2020. A maggio scorso il porto di Los Angeles ha movimentato quasi un
milione di container. Era da oltre un secolo, dicono gli operatori del porto,
che non si vedeva un tale flusso di importazione. Fino a quaranta
portacontainer hanno atteso per sette giorni in rada (lo specchio d’acqua al
largo dei porti dove i mercantili “parcheggiano” in attesa che si liberi un
posto per entrare), spingendo la National Retail Federation USA, la più grande
associazione di commercio al dettaglio del mondo, a scrivere
alla Casa Bianca. A fine maggio
il porto di Yantian, uno dei più grandi della Cina, si è quasi fermato per via
di una serie di quarantene scattate per impedire ai focolai di portare a nuove
ondate, impedendo alle persone e alle cose di scendere e salire dalla navi. In
quel periodo circa la metà delle spedizioni internazionali erano in ritardo.
L’ultimo Liner Shipping Connectivity
Index dell’Unctad mostra
come tra aprile e giugno il tasso dei servizi di trasporto mercantile in Italia
è diminuito dell’1,9 per cento, rispetto alla migliore performance del Paese,
il primo trimestre del 2006. Con così poco spazio di trasporto disponibile,
multinazionali come Ikea, Home Depot e Walmart hanno
iniziato a noleggiare intere navi.
Il lavoro degli equipaggi
A far funzionare i mercantili ci
sono i comandanti e l’equipaggio. Oggi, secondo l’International Transport
Workers’ Federation, sono almeno 200 mila i marittimi (su un totale di oltre un
milione) ad avere difficoltà a raggiungere la nave per il cambio di equipaggio
con i colleghi, o a tornare a casa dopo la fine del turno, in assenza di
corridoi aerei prioritari per questi lavoratori che solo a dicembre scorso
l’ONU si è spinta a dichiarare una “categoria chiave”. Nel 2020 erano 400 mila. Oggi la
situazione è
migliorata, grazie anche alle
pressioni sugli Stati e sugli organismi internazionali del legislatore mondiale
dello shipping, l’International Maritime Organization; dell’International
Chamber of Shipping e, in Italia, delle associazioni degli armatori Confitarma
e Assarmatori. Il problema è che le nazioni da cui provengono la maggioranza
dei marittimi (Filippine, Bangladesh, Sri Lanka e Pakistan) hanno bassi tassi
di vaccinazione. Mediamente il turno di un marittimo a bordo di una nave dura
dai quattro ai sei mesi. A luglio il Global Maritime Forum ha
denunciato il raddoppio
degli imbarchi oltre gli undici mesi, il massimo consentito dalle convenzioni
internazionali. Sono lavoratori ben pagati ma più esposti di altri allo
sfruttamento, agli abusi, agli scaricabarile burocratici. Lavorano su una nave
battente bandiera straniera, lontani migliaia di miglia da casa, ritrovandosi
spesso isolati. L’ultimo record è del chief officer siriano
Moahammad Aisha, rimasto per quattro
anni a bordo di una nave
prima sequestrata e poi abbandonata, dopo esserne diventato il responsabile
legale.
I marittimi sono lavoratori ben pagati ma più esposti di
altri allo sfruttamento, agli abusi, agli scaricabarile burocratici.
L’ultimo
rapporto economico dell’UNCTAD mostra
come nel primo trimestre di quest’anno, mentre il valore degli scambi di merci
è stato superiore al livello pre-pandemia, gli scambi di servizi rimangono al
di sotto delle media. Significa che la produzione delle merci non è allineata
alla capacità di trasportarle. È il commercio globale di prodotti correlati al
COVID-19 che è rimasto forte durante i primi mesi dell’anno, mentre quello
delle materie prime è crollato, anche se c’è da sottolineare che la mancanza di
materie prime sufficienti è il tipico modo in cui avviene una ripresa
economica. Cina, India e Sud Africa hanno registrato, sempre nel primo
trimestre di quest’anno, i risultati migliori. Le esportazioni cinesi, in
particolare, sono fortemente aumentate addirittura rispetto ai livelli
pre-pandemia. Al contrario, le esportazioni dalla Russia sono rimaste ben al di
sotto della media del 2019. Una ripresa intermittente, soprattutto da parte dei
paesi in via di sviluppo. L’Asia Orientale spinge il commercio Sud-Sud, ma
quando si escludono questi dati si rimane al di sotto della media.
Domanda e offerta
Il problema, l’abbiamo detto, è
che la domanda supera di gran lunga l’offerta, esercitando una pressione al
rialzo sui tassi di trasporto. Gli armatori sono contenti, perché gli slot di
bordo dove mettere la merce vengono noleggiati a caro prezzo; gli spedizionieri
non lo sono per niente, perché sono loro a pagare i noli marittimi. I
consumatori, per il momento, possono ignorare tutto questo e sorbirsi un po’ di
inflazione. Se ci soffermassimo sugli ultimi due anni, però, non capiremmo
molto: bisogna allargare lo sguardo. Le statistiche degli ultimi dieci anni
mostrano come i tassi di trasporto oscillino continuamente perché è il rapporto
domanda-offerta ad essere in riequilibrio costante. Sulla base dei dati di
Drewry, tutto è iniziato nella seconda metà del 2010, dopo la recessione del
2008-2009. Allora l’armamento mondiale aveva una capacità di stiva ben
superiore alla domanda di trasporto. Si chiama oversupply. In poche
parole, le navi viaggiavano mezze vuote e i noli marittimi erano pagati tra i 2
e i 3 mila dollari per spedizione. Man mano che la capacità delle navi e la
domanda di merci sono tornate in equilibrio, le tariffe sono diminuite
costantemente fino a raggiungere un minimo nel 2016. A giugno
del 2015 i trasportatori
hanno pagato mediamente 56 dollari per portare un container dalla Cina al Nord
Europa. Trasportare un container pieno di infradito è costato mediamente 5
centesimi in quel periodo. Oggi i noli marittimi sono arrivati oltre i 10 mila
dollari per una singola spedizione.
“Fino
a qualche anno fa era economicamente sostenibile pensare di volare su Londra
pagando 9,99 euro?”, si chiede Santi, “un prezzo che indicava come il vettore
aereo, pur di conquistare fette di mercato, viaggiasse in perdita. Prima della
pandemia, si trattavano noli marittimi dalla Cina all’Europa a livelli così
bassi da far emergere in modo evidente come anche gli armatori lavorassero in
perdita. Per le compagnie marittime in generale, non solo quelle che
trasportano container, era impossibile remunerare il capitale investito, prova
ne sono stati i numerosi fallimenti d’impresa seguiti al crack di Lehman
Brother. Per analizzare razionalmente l’andamento dei noli bisogna guardare i
grafici degli ultimi dieci anni e osservare come siamo passati da un estremo
all’altro. Sia quando sono molto bassi che quando sono molto alti non c’è
sostenibilità. È ragionevole, quindi, pensare che si raggiungerà un nuovo
equilibrio”.
Il
barometro del rischio assicurativo 2021 di Allianz Risk per lo shipping mette per la prima volta in
cima i black-out informatici, seguiti dall’interruzione delle attività
industriali e commerciali e dalla pandemia. Più che manifestare la debolezza
della mondializzazione del commercio, questi indicatori mostrano quanto sia
vasto e complesso il sistema. Secondo Santi, “la risposta per l’economia
mondiale non potrà però essere quella di rinunciare alla globalizzazione, ma di
puntare al controllo strategico delle filiere di approvvigionamento agevolando
le catene logistiche con un maggior numero di origini, libere da posizioni
monopolistiche soprattutto in dipendenza da paesi potenzialmente ostili. Una
maggiore efficienza cercando di limitare le vulnerabilità intrinseche e
prevenire con azioni mirate le possibili strozzature e i colli di bottiglia”.
Nel trasporto dei beni di consumo via mare, cioè il mondo
delle compagnie marittime di portacontainer, vige un oligopolio.
Soprattutto
all’inizio della ripresa post-pandemia, nel pieno dell’estate 2020, sembrava
che il rialzo dei noli marittimi fosse una cinica scelta imprenditoriale delle
compagnie marittime: ridurre apposta la capacità di stiva tramite le partenze a
vuoto e l’annullamento degli approdi, i blank sailing (aumentati
di circa un terzo nell’ultimo anno), così da tenere alti i profitti mantenendo
alti i costi di noleggio degli slot di carico. Già nella seconda metà del 2020
i profitti degli armatori sono triplicati rispetto all’anno precedente. I
ricavi tra luglio e settembre scorso della prima compagnia marittima di
container, Ap Moller Maersk, sono stati
senza precedenti, pari a oltre 16
miliardi di dollari.
In
realtà, i dati di Sea-Intelligence mostrano come a partire da luglio dell’anno
scorso la capacità di stiva è aumentata al punto da superare quella post
recessione 2008-2009. Tra febbraio e marzo 2020 il numero di partenze a vuoto è
stato estremamente elevato, ma verso la fine dell’estate si sono azzerate per
poi tornare a crescere, con un nuovo picco alla fine del 2020 e all’inizio del
2021. Le cose sono iniziate a cambiare a luglio 2020, quando il commercio
Asia-Nord America della costa occidentale ha visto un’iniezione di capacità
tramite l’introduzione di navi più grandi e l’aggiunta di carico su quelle in
circolazione. Da allora ci sono state settimane in cui la crescita di capacità
ha toccato un tasso del trenta per cento. Nel secondo trimestre del 2020,
quando la domanda è scesa tra il 20 e il 30 per cento, come mostra uno studio
di Alphaliner commissionato
dal World Shipping Council, i vettori hanno ridotto i servizi e le navi
inattive. Alla fine del 2020 la flotta mercantile mondiale inattiva era appena
al 2,5 per cento, di cui più della metà erano navi in riparazione. Anche
per l’Unione europea la pista della speculazione armatoriale non spiega del
tutto l’aumento vertiginoso dei noli marittimi. All’inizio di quest’anno la DG
Competition della Commissione europea ha deciso di non avviare indagini verso
gli armatori per presunte violazioni di mercato con l’impennata dei noli.
Profitti e oligopolio
È innegabile, però, che nel
trasporto dei beni di consumo via mare, cioè il mondo delle compagnie marittime
di portacontainer, viga un oligopolio. La danese Maersk, l’elvetica di origini
sorrentine Msc e la francese Cma Cgm trasportano circa tre quarti del volume
container complessivo. Le prime dieci compagnie marittime di questo tipo circa
il 90 per cento. È un assetto con una sua logica. È un’attività d’impresa capital
intensive, cioè ad alti investimenti per alti profitti, ma anche, se qualcosa
va storto, esposta ad altissime perdite. Le navi mercantili devono garantire
una certa affidabilità su strade tra le più pericolose del mondo, gli oceani.
Un libero mercato potrebbe permetterebbe a molte più imprese di cimentarsi in
questa attività, ma col rischio di generare un mercato pieno di servizi
inaffidabili. In nome dell’approvvigionamento, del fatto che i mercantili sono
gli anelli più grossi della catena della distribuzione mondiale, le compagnie
marittime che trasportano container possono stipulare alleanze senza dover
attendere un responso dell’Antitrust, perlomeno in Unione europea, grazie
al Block Exemption Regulation,
che a marzo del 2020, in piena emergenza pandemica, è stato esteso fino al
2024. Inoltre, sempre seguendo la politica d’impresa strategica, godono di
un’aliquota storicamente favorevole, intorno al 7 per cento (facendo la media
tra gli stati di bandiera), che li rende estremamente più competitivi degli
altri trasportatori, soggetti alla tassazione standard riservata alle aziende
private, che per gli spedizionieri è in media del 27 per cento. È una
situazione normale finché gli armatori e gli spedizionieri fanno due mestieri
separati, dove il primo trasporta via mare e l’altro via terra. Diventa anomala
quando uno dei due inizia ad estendere la propria attività logistica nel
territorio dell’altro, che è quello che è successo negli ultimi dieci anni.
Indovinate da parte di chi?
In
passato, il massimo dell’extraterritorialità armatoriale era il terminal
container portuale. La compagnia marittima grande dirige sempre anche i
terminal container strategici dove approda, cosa che oltre a garantirgli un
certo controllo dell’operatività gli permette di essere molto più affidabile
nei tempi dei servizi. Da una decina di anni, però, le cose si sono decisamente
allargate. Forte di risorse finanziarie immense, l’armatore tende ad acquisire
aziende logistiche terrestri, treni, terreni, capannoni, terminal container,
cioè il mondo dello spedizioniere. Si chiama verticalizzazione dei servizi, di
modo che l’impresa marittima diventa un grande gruppo logistico che arriva a
gestire tutta la filiera, dal carico a bordo allo scarico del camion in
negozio. “Un numero sempre più esiguo di soggetti che offrono servizi di
trasporto via mare impedisce a noi spedizionieri una negoziazione bilanciata”,
spiega la presidente di Fedespedi, Silvia Moretto. “Se la ratio del Consortia
Block Exeption Regulation – continua – è garantire un servizio di qualità lungo
la supply chain marittima, oggi vediamo come questa stessa ratio sia disattesa
nella prassi dai carrier marittimi, che agiscono come private company,
controllando la capacità di stiva per sostenere il costo dei noli e riducendo
ai minimi la qualità. Ci troviamo dunque nella situazione paradossale in cui il
prerequisito di legittimità dell’esenzione antitrust, la qualità del servizio,
è macroscopicamente venuta a mancare”.
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