Vi spiego perché Alitalia-Ita andrà al macello - Paolo Rubino

 

Con l’approssimarsi della cessazione definitiva dei voli Alitalia, nella data fatidica del 15 ottobre e nei giorni successivi nostalgia, demagogia, retorica, vile consumerismo degli interessi “particulari” dei clienti Millemiglia hanno affollato le cronache.

Questo è il fumo denso che ha annebbiato la vista e messo in sordina due notizie che molto rivelano sul futuro del trasportatore aereo nazionale nella sua reincarnazione Ita Airways.

La prima, datata al 30 settembre scorso, in cui il capo della nuova Società, Alfredo Altavilla, ha annunciato l’ordine di 28 nuovi aeromobili della famiglia Airbus oltre altri 31 in leasing dalla ALC del mitologico Stefano Udvar-Hazy, sopravvissuto al disastro dei mutui subprime nel 2008 della AIG-ILFC e vero re Mida dell’aviazione post deregulation.

Benché il permanente squilibrio tra flotta in proprietà, i 28 acquisti, e flotta in leasing, 31 aeroplani, lasciasse qualche perplessità sulla reale capacità di comprendere l’unica vera formula immutabile per la stabilità durevole di chi fa trasporto aereo, tuttavia l’annuncio, da sé, è apparso una vera rivoluzione.

L’ultima volta che un’impresa italiana di trasporto aereo aveva annunciato investimenti in flotta era vecchia di ben 15 anni. Quell’impresa era la Air One di Carlo Toto, era il 2007 e l’investimento era peraltro assai più poderoso di quello di Altavilla, nonostante quest’ultimo possa contare su una dote di capitale pubblico ben più florida di quello privato di cui disponeva Toto. L’errore di quest’ultimo fu allora, e col senno del poi, di annegare quella coraggiosa decisione nelle velleità da pollaio del progetto Fenice, ma questa è un’altra storia.

Dopo vent’anni di umiliante assenza di investimenti in flotta, durante i quali i pubblici finanziamenti al trasportatore Alitalia-ITA sono stati utilizzati per incentivare gli esodi del personale e per qualche vanesia, nonché costosa, campagna pubblicitaria, finalmente lo scorso 30 settembre, a vent’anni di distanza dagli ultimi annunci flotta della Compagnia, è sembrato che cominciasse la riscossa.

È sembrato, almeno fino all’annuncio della seconda notizia. In un uno-due-tre che toglie il fiato, il 15 ottobre Altavilla dichiara di aver acquistato il marchio Alitalia dal liquidatore della Società decotta e il 16 ottobre chiarisce che, però, quel marchio non sarà utilizzato; infine, il 19 ottobre, nell’intervista rilasciata all’Huffington Post, specifica a chi non vuole intendere che “la maggior parte dei potenziali alleati con i quali abbiamo discusso del marchio mi ha detto che Alitalia sarebbe stata una zavorra in una discussione di alleanza. Era necessaria una discontinuità”.

Il termine “discontinuità” è purtroppo il letale neologismo coniato dal depresso management Alitalia nel 2002 post Torri Gemelle che ha progressivamente annichilito l’azienda. In vent’anni sono stati “discontinuati” eccellenti ingegneri e tecnici di manutenzione, provetti piloti, appassionati addetti al servizio ai clienti, acuti manager del trasporto aereo, brillanti sviluppatori e manutentori di sistemi gestionali oltre ad interi pezzi della rete di collegamenti in Nord e Sud America, Asia ed Africa.

Discontinuati muscoli, cervello e scheletro, oggi astuti concorrenti del vettore nazionale sussurrano all’orecchio del suo nuovo capo che è necessario discontinuare anche il cuore e i testicoli, ovvero il nome.

Nel diritto romano la damnatio memoriae era la condanna comminata ai nemici dello Stato e consisteva nella cancellazione di ogni traccia dell’esistenza del reietto. Come l’imperatore Caligola, il papa Formoso, il doge Faliero, di Alitalia va decretata la morte civile per volontà di un qualche misterioso amministratore delegato pro tempore di una Compagnia straniera.

Uno Stato di 60 milioni di abitanti, soggetto di rilievo dell’economia europea e mondiale, meta turistica di massima attrattività per chiunque deve essere evirato di un pezzo rilevante della sua infrastruttura nevralgica di trasporto.

Come gli agnelli di Jodie Foster nel Silenzio degli Innocenti, Alitalia-ITA si avvia mestamente al macello.

Nell’assordante assenza di rumore dei commentatori ed esperti, le due notizie cruciali, flotta e marchio, sono passate piuttosto inosservate. Eppure sarebbe da chiedersi, ed indagare magari, chi ha davvero deciso quell’ordine di flotta da Airbus e il succulento boccone dei leasing offerto a Udvar-Hazy.

E il capitale pubblico di tre miliardi, leva finanziaria dell’investimento in flotta, è forse il paradossale ticket di ingresso richiesto dal “generoso” futuro vettore alleato per accogliere nel suo seno i diritti di volo da e per l’Italia e le posizioni di vantaggio negli aeroporti nazionali, gli slot?

Se così fosse, il romanzo Alitalia è davvero giunto al suo epilogo e gli italiani stanno pagando il funerale e la consegna delle spoglie ai concorrenti con l’ultimo pedaggio da tre miliardi di euro, soprattutto con la rinuncia definitiva a gestire il trasporto aereo. Ciò meriterebbe qualche seria riflessione. Tutto il resto è noia.

da qui

Ustica più segreta di Teheran - Pino Corrias

La Repubblica, 13 gennaio 2020 Dopo 40 anni nessuna verità sul volo Itavia. È la cattiva sorte - e la crudele memoria - ad affiancare due tragedie così distanti tra loro. Ma andrà pure riconosciuto che i generali iraniani - brutti, sporchi, cattivi e con le spalle al muro - hanno impiegato 72 ore a confessare davanti al mondo di avere abbattuto, per "imperdonabile errore", il Boeing di linea ucraino con i suoi 176 passeggeri a bordo.

Mentre noi italiani brava gente, custodi dei diritti umani, della libera informazione, di una opinione pubblica abilitata a tutti gli standard delle democrazie occidentali, stiamo per celebrare i 40 anni della strage di Ustica senza sapere ancora la verità - vera, univoca, accertata - su quello che accadde alle 20,59 del 27 giugno 1980, quando il volo di linea Dc-9 Itavia, sulla rotta Bologna-Palermo, scomparve dal cielo dei radar, per posarsi sulla palude nera dei misteri italiani con i suoi duemila frammenti recuperati in mare, le infinite indagini, gli infiniti depistaggi, le immancabili commissioni di inchiesta, e i suoi 81 passeggeri morti, da allora insepolti.

Troppe prove documentali inchiodavano i generali di Teheran, si è detto: impossibile smentire le immagini, i satelliti, i tracciati radar. Di minuto in minuto la verità dei fatti si era mangiata le menzogne pronunciate, nelle prime ore dopo l'esplosione, dai militari iraniani e dal presidente Hassan Rouhani.

Tutto vero. Ma è altrettanto vero che anche nella tragedia italiana di quarant'anni fa c'erano prove documentali a disposizione della verità: c'erano i tracciati radar, le registrazioni radio, le registrazioni telefoniche, le identificazioni dei transponder, i registri degli aeroporti militari, gli occhi elettronici di tutti i Servizi segreti addestrati a farsi la guerra nel Mediterraneo. Solo che da noi sono state le menzogne a mangiarsi la verità.

E a digerirla con tecniche da manuale della disinformazione. Per prima cosa la strage è stata suddivisa in tante versioni possibili: il missile, la collisione, la bomba interna, persino il "cedimento strutturale". Ogni ipotesi moltiplicata da testimoni e indizi favorevoli e contrari, dunque equivalenti. Per poi essere complicate da indagini malfatte, omissioni, dimenticanze, lentezze.

Il tutto perfezionato dall'implacabile silenzio dei vertici dell'Aeronautica militare. Dalla pavidità dei governi italiani. Dall'omertà che gli alleati militari si sentono onorati di rispettare. Erano gli anni della Guerra fredda. E della massima tensione con la Libia di Gheddafi. Portaerei americane e francesi incrociavano nel Golfo di Napoli e al largo della Corsica.

Pattuglie aeree italiane monitoravano i confini. Probabile che il volo Itavia sia finito dentro "uno scenario di guerra aerea": due Mig libici inseguiti dagli F 104 americani o dai Mirage francesi, che si rifugiano sotto la traccia radar del DC-9 che viaggia lento, velocissimi missili aria-aria che volano a intercettare i mig, l'impatto che fa esplodere l'aereo sbagliato. Da allora: 2 milioni di pagine di indagini al primo (unico e mai concluso) processo, 4 mila testimoni, 300 miliardi di lire spese nell'inchiesta, una scia di 14 morti sospette legate ai misteri della strage, a cominciare dal pilota libico schiantatosi sui monti della Sila e dal radarista Mario Alberto Dettori, primo testimone di quella notte, trovato impiccato a un albero, un suicidio ancora senza spiegazioni.

Tutto archiviato nel grande buio del Museo della Memoria di Bologna, dove i tecnici con infinita pazienza hanno ricostruito il 96 per cento del relitto. Che aspetta da 40 anni, in quella sospensione di tempo e di significato, un gesto di coraggio che ancora nessuno, dopo trenta governi che hanno sorvolato la nostra Repubblica, ha avuto il coraggio di compiere. Basterebbe una parola di verità, anzi due: "imperdonabile errore".

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